La carrosserie longue et basse absorbe le soleil matinal et rayonne d’une lueur chaude, la peinture rouge pomme d’amour donnant l’aura de charbons ardents. C’est un matin terriblement froid dans le désert de Mojave alors que nous nous blottissons près de la voiture pour attraper un peu de chaleur réfléchie.
Ce n’est pas la première fois que nous nous tenions à l’hippodrome international de Willow Springs et que nous fixions du regard une toute nouvelle Ford GT en attendant l’autorisation de commencer des tours chauds. Sept semaines plus tôt, nous étions à cet endroit précis avec une GT noire en attente du même test. Notre pilote professionnel résident, Mike Jasper, avait signalé des problèmes d’amortissement et de freinage. Puis l’une des pompes à essence du prototype bien usé est tombée en panne. L’autre pompe à essence a assez bien fonctionné pour finir les photos que vous regardez.
Ce n’était pas censé se passer comme ça.
Toutes les supercars sont spéciales, mais dans une salle de plus en plus bondée, la Ford GT se démarque toujours. Choisis ta raison. Elle ne ressemble à rien d’autre, toutes les cabines en forme de larme, les garde-boue et les contreforts volants qui se trouvent entre les deux. Le véhicule est propulsé par un V6 biturbo avec un mystérieux système anti-lag et un système d’admission qui incorpore à la fois ces ailes et leurs contreforts.
Sa suspension utilise à la fois des ressorts hélicoïdaux et des barres de torsion et abaisse la hauteur de roulement de 5 cm en un peu plus longtemps qu’en un clin d’œil. Un arceau de sécurité certifié FIA est intégré au toit. Les pédales et le volant viennent à vous, et non l’inverse. Ce volant semble pour le monde entier comme s’il sortait d’une vraie voiture de course, d’une voiture de course honnête. Peut-être parce qu’il a été conçu pour une vraie voiture de course, qui a gagné sa catégorie lors de la première tentative aux 24 Heures du Mans.
Les attentes de cette voiture, alimentée par un long processus de déploiement et de livraison soigneusement conçu pour maximiser le battage médiatique, sont maintenant plusieurs fois supérieures à son poids à vide de 1520 livres (environ 150 kg de plus que le « poids sec » publié par Ford).
Depuis quelque temps déjà, les cercles d’enthousiastes ont tracé des lignes, chacune d’entre elles ayant ses propres critères de mesure élevés à respecter pour la GT. Près de deux ans après son dévoilement et un an et demi depuis Le Mans, il est enfin temps.
TEST INSTRUMENTÉ
Chris Water, le maître d’essai, a trouvé que la commande de lancement était facile à utiliser avec un léger patinage des roues sur la route vers un tableau de bord de 3,0 secondes à 100 km/h. Ce qui est plus intéressant, c’est le deuxième patinage à 80 km/h, lorsque la transmission à double embrayage s’est emparée de la deuxième place sous pleine accélération.
Les GT-R et la 911 GT3 RS ont pris du retard et les McLaren 650S et 675LT ont pris un peu d’avance.
En dépit de sa puissance en ligne droite, la GT n’est pas une Dodge Challenger SRT Demon. La Ford est conçue pour les virages. Jim Reyes, a trouvé la GT prévisible et étonnamment facile à conduire. « Elle sous-vire à la limite « , a-t-il fait remarquer, » alors il vaut mieux la gérer, puis la faire tourner à l’extérieur du virage. Elle essaiera de tourner si vous ne gardez pas une longueur d’avance. »
Quelle élite, n’est-ce pas ? Prenez toutes les voitures énumérées ci-dessus, et la GT est plus rapide autour du huit que tout sauf la Corvette Z06, Viper ACR, 488 GTB, Huracán Performante, 675LT, 720S, et 918 Spyder.
« Sa pédale de frein est ferme et sa course est courte, mais il y a un peu de modulation à la fin « , dit Water.
C’est à ce moment-là que les saletés ont atteint le ventilateur avec notre première voiture de prêt GT, juste au moment où nous étions sur le point de nous mettre en colère à Willow Springs. La voiture blessée a été renvoyée au Michigan, où Ford a diagnostiqué un choc, un faisceau de câbles endommagé et un servofrein hors tolérance. Plus de 8 000 kilomètres de torture et de tourments de la part de la presse enthousiaste avaient fait des ravages sur la première voiture construite.
Nos essais étant incomplets, nous avons cajolé Ford pour envoyer un remplaçant pour les essais au tour à Willow Springs. Nous étions assez confiants dans les résultats de nos essais au compteur pour la première voiture – nous pouvons nous demander si un servofrein douteux ou un amortisseur en perte de vitesse nous a coûté un dixième au tour, alors nous avons regretté que les essais du deuxième véhicule soient limités aux tours en vitesse.
ESSAI SUR PISTE
Pour être clair, Big Willow est un mauvais morceau. Le trottoir est vieux et bosselé. Ses bords sont dentelés. Il n’y a pas de dents de requin à couper au sommet des apex, pas de pièges à gravier pour vous attraper aux sorties. Juste des broussailles dans le désert, de la terre dure et des murs en blocs de béton.
Le tour devient de plus en plus méchant au fur et à mesure que vous progressez sur le circuit, culminant dans le virage 8 de 230 km/h, qui passe à une courte zone de freinage pour le rayon de virage 9 qui diminue de façon trompeuse et qui mène à la ligne droite avant. Des vitesses de pointe de 250 km/h dans la ligne droite avant ne sont pas inconnues dans les voitures de série, mais si vous accélérez trop vite dans le virage 9, vous serez rapidement à court d’asphalte dans les virages (comme l’ont découvert certains des plus grands noms de la course).
La Ford GT bat également, dans l’ordre, la McLaren 675LT, la Chevrolet Corvette Z06/Z07, la Lamborghini Huracán LP 610-4 et l’Aventador LP 750-4 SV, la Nissan GT-R NISMO, la McLaren 650S.
« Elle se comporte beaucoup plus comme une AMG GT ou une Nissan GT-R, une voiture à moteur avant et à boîte-pont arrière « , a dit Jasper, » Elle se comporte comme si elle avait un moment polaire plus long quand elle ne le fait pas, et c’est tout un exploit. Je respecte vraiment beaucoup cela. Elle a cette stabilité et n’a pas le tic-tac traditionnel des voitures à moteur central. Cette voiture me donne davantage l’impression d’un appui vers le bas que la plupart des voitures que nous testons. Je pense que l’appui est très efficace, surtout à l’arrière. »
Mais le véhicule peut encore te mordre.
« Il produira un petit survirage en troisième, et peut-être même en quatrième, lorsque le régime sera remonté vers la sortie, a-t-il dit. « Et cela se produit de façon très prévisible. Il y a une belle échappée à la limite. C’est plutôt amusant. Ce n’est pas nerveux. Ce n’est pas un survirage brusque. C’est un léger survirage progressif. J’aimerais quand même plus de traction d’accélération. »
Le coupable est dans l’étalonnage de l’accélérateur.
« J’ai l’impression d’avoir beaucoup de puissance dans ce qui semble être les derniers 20 % de la puissance, dit-il. « J’ai 50% de puissance en plus parfois. J’accélère, et quand je vais jusqu’au plancher, il se réveille et j’ai beaucoup de puissance. Et je me dis que j’aurais aimé l’avoir déjà eue. Dans la plupart des voitures turbo, j’aurais déjà la pleine puissance et j’ajouterais simplement plus de puissance, alors que cette voiture n’a pas l’impression d’être en pleine puissance avant les derniers 20 % de sa course. Puis le coup de fouet arrive et c’est trop soudain. Il y a donc toujours un petit manque de linéarité dans la puissance. »
C’est le problème inverse dans le bas de l’échelle.
« Il y a un peu de décalage, puis ça arrive et ça tire vraiment comme un ours en l’air, dit-il. « Je dois conduire avec le pied turbo, c’est-à-dire commencer délibérément à alimenter les turbos plus tôt que prévu pour qu’ils puissent tourner. C’est un peu plus vintage, c’est plutôt un moteur turbo classique. C’est un moteur à haut régime, la bande de puissance est forte à haut régime, et il a un bon médium. Mais c’est encore mieux dans le haut de gamme.
Le vrai problème de Jasper, c’est le freinage.
« Je n’ai pas confiance en moi quand je freine à fond, parce qu’il y a cet élément de temps où je suis à fond sur la pédale et je m’attends à freiner à fond g, et je ne l’ai pas encore « , dit-il. « Ce que vous voulez pour cette voiture, c’est un’Boom’ instantané, parce que nous roulons à 220 km/h, et nous voulons nous arrêter tout de suite. Je pense donc qu’il s’arrête assez bien, mais il n’y a pas de relation linéaire avec la pédale lors de l’application initiale. Il faut du temps pour que ça s’accumule.
« Vous roulez vite et vous pensez à tous les ennuis que vous allez avoir si vous prenez l’avion au bout de ce virage « , poursuit-il. Le fait même d’être dans une position où je me dis : « Oh, j’ai réussi, » ça te dit que je n’obtiens pas le genre de réponse et de morsure qui me donne la confiance nécessaire pour aller à un point précis et savoir que je vais arriver dans le coin. »
Jasper avait par ailleurs des impressions très favorables sur la GT : » C’est relativement doux pour une supercar. Ce n’est pas une voiture dure, et j’aime ça, surtout pour une voiture à distributeurs. Ce n’est pas dur sur le circuit. Cette piste a des zones de freinage bosselées, et je ne le sens pas du tout. La voiture absorbe bien ça. Il s’absorbe bien tout au long du virage 8, qui semble bosselé dans certaines voitures, même à cette faible hauteur de roulement. Il n’y a pas de bon programme de piste sur l’automatique. Je change de vitesse manuellement. Tout fonctionne à merveille. Et la bande de puissance est assez large pour ne pas être trop difficile. Soit ça, soit les ratios sont parfaits. Pour une raison ou une autre, je trouve qu’il est très, très facile de trouver le bon équipement. »
Rarement mes propres impressions de piste reflètent exactement celles de Randy, car nous l’employons pour pousser les voitures plus loin et plus fort que le reste d’entre nous sont capables de le faire. Non pas qu’on soit des pikers, mais il y a Fast, et puis il y a Randy Fast. À Willow Springs, dans cette Ford GT, Randy et moi étions tout à fait d’accord. L’irrégularité de l’étalonnage de l’accélérateur, l’absence de mordant initial des freins, la souplesse choquante de la conduite sur l’une des pistes les plus bosselées du pays, la facilité avec laquelle vous pouvez la conduire rapidement dès le départ… tout cela. J’aurais aimé utiliser cet espace pour vous dire comment il roule dans la rue, mais Ford a limité cet essai à la piste seulement.
Les résultats dans, nous arrivons à la question primordiale : Est-ce que ça en vaut la peine ? Si c’était une voiture à 200 000 $, on ne poserait même pas la question. Avec un prix de départ de 453 750 $, ces facteurs deviennent toutefois pertinents.
Peu de voitures commandent ce genre de pièce de monnaie, et toutes celles qui le font sont vraiment très spéciales. C’est ici que la Ford GT prend position. Ce n’est pas la voiture la plus rapide ou la plus rapide que nous ayons jamais testée, mais il en va de même pour la plupart de ses concurrents. Il s’agit cependant d’une nouvelle et rafraîchissante approche de la formule des supercars que nous connaissons si bien. C’est unique dans un segment qui a depuis longtemps trouvé la disposition et le design optimaux, et c’est une approche uniquement américaine à une idée dominée par la pensée européenne. Imparfaite et impertinente, elle n’a pas de prix.
