Nous comprenons tous l’accélération. C’est le taux de changement de vitesse. Ce Tesla S P100D de 4 891 livres fait de son mieux, atteignant 30, 40, 50 et 60 mi/h à l’arrêt plus rapidement que tout autre véhicule de série que nous n’avons jamais testé, arrêt complet. Lors de nos essais, aucune voiture de série n’a jamais fissuré en 2,3 secondes entre 0 et 60 mi/h. Mais Tesla l’a fait, en 2.275507139 secondes.
Le Tesla n’a pas toujours l’avantage, cependant, parce que les vitesses plus élevées donnent l’avantage aux chevaux-vapeur sur le couple instantané. La Ferrari LaFerrari atteint 70 mi/h un dixième de seconde plus vite ; la Porsche 918 et la McLaren P1 s’élancent à 80 mi/h, et ces hypercars continuent toutes à s’élancer à des vitesses plus élevées. Mais autour de la ville, tout le monde a soulevé la pédale d’accélérateur depuis longtemps.
En effet, les voitures à quatre roues motrices capables de faire des lancements aussi ridicules que cette dernière Tesla Model S P100D et la Porsche 911 Turbo S de novembre nous font examiner un terme moins connu de la physique : le jerk. C’est le taux de changement d’accélération. Pensez-y comme la différence entre être poussé accidentellement par une personne maladroite et être poussé agressivement par un abruti.
Le lancement d’une P100D modèle S (pesant 5 062 avec boîte de vitesses et conducteur) en mode plein d’oeufs de Pâques ridicules, vous permet d’accrocher votre corps d’une manière absolument impossible à reproduire dans une autre voiture de production légale de la rue sur pneus ordinaires et asphalte sec à un prix moyen de 100 000 $. Nous considérons le temps d’accélération de 0 à 30 mi/h comme le point de repère de la vitesse de lancement d’une voiture, et ce nouveau Tesla atteint 0,05 seconde d’avance sur la 911 Turbo S suivante la plus rapide (déjà mentionnée) de 0,92 seconde. Les deux voitures roulent assez régulièrement à 40 mi/h, après quoi le Tesla prend de l’avance, maintenant une avance de 0,2 seconde à 60 mi/h à 90 mi/h. Les deux hommes franchissent ensemble le quart de mille à 10,5 secondes, puis le Tesla roule à 125,0 mi/h, et la Porsche roule à 6,8 mi/h plus vite.
Mais revenons en arrière et réexaminons le lancement. Comme vous le savez, nous commençons notre horloge d’accélération comme le fait la NHRA : lorsque les pneus avant dépassent la marque de 1 pied. Pour mémoire, le Tesla a atteint cette marque en 0,26 seconde, alors qu’il roulait déjà à 5,9 mi/h pour une secousse moyenne de 121,5 pieds/sec3. La Porsche l’a fait en 0,20 seconde mais ne roulait qu’à 5,4 mi/h. Pourtant, il a réussi à obtenir une cote de secousse de 191,8 pi/sec3. La Ferrari LaFerrari les a surpassés à 0,19 seconde et 5,9 mi/h, avec des secousses de 233,6 pieds/sec3, un résultat remarquable pour une voiture à propulsion arrière.
Mais une grande partie de l’abruti mesuré dans ce premier pied n’est qu’un choc de driveline. Revenons en arrière et considérons la première seconde complète d’accélération de 0,5 seconde, y compris cette accélération de 1 pied. Ici, on voit la Tesla électrique sans amortisseurs maintenir 76,2 pi/sec3 tandis que la 911 Turbo S soutient 77,1 pi/sec3, tandis que la 911 Turbo S et la LaFerrari se contentent de 73,3 pi/sec3, ce qui est bien mieux que les 52,5 et 53,1 pi/sec3 de ses rivales hypercars hybrides McLaren P1 et Porsche 918, par exemple. (Pour glaner d’autres munitions de pub liées au branle-bas de combat, voir le tableau ci-joint montrant les statistiques de toutes nos voitures les plus difficiles à lancer, y compris la précédente P90D Ludicrous et, en perspective, la voiture américaine la plus moyenne, la Toyota Camry de 2,5 litres).
Alors, comment pouvez-vous poser une course comme celle-ci dans votre propre P100D ? Tout d’abord, trouvez un circuit fermé sûr où la police locale ne vous inscrira pas pour conduite imprudente. Assurez-vous ensuite que votre voiture est équipée du dernier firmware (v8.0 version 2.52.22), puis sélectionnez le menu Paramètres. Sous Accélération, appuyez et maintenez enfoncé le bouton ridicule pendant cinq secondes. Comme pour le P90D, un écran de distorsion composé de lumières clignotantes s’affiche, suivi d’un écran qui demande : « Êtes-vous sûr de vouloir repousser les limites ? Cela provoquera une usure accélérée du moteur, de la boîte de vitesses et de la batterie. » Les deux boutons ci-dessous sont marqués, « Non, je veux ma maman » et « Oui, allez-y ! » La sélection de ce dernier déclenche un processus de conditionnement de la batterie et du moteur, dans lequel la température de la batterie est légèrement augmentée et les moteurs sont refroidis à l’aide du système de conditionnement d’air. En général, cela ne prend que quelques minutes, plus longtemps à des températures ambiantes extrêmes ou après des passages répétés. Vous devez vous attendre à attendre un minimum de 10 minutes entre les descentes. L’affichage sous les boutons d’accélération indique qu’il est prêt lorsque tout est réglé. Il suffit ensuite de tenir le frein, de relâcher rapidement l’accélérateur et de le relâcher pour lancer le mode de contrôle du lancement (ce qui est vérifié sur l’écran du combiné d’instruments). Tenez ensuite fermement le frein pendant une fraction de seconde pendant que vous clouez la pédale d’accélérateur. En relâchant le frein, vous descendrez la bande comme Han et Chewbacca en sautant à la vitesse de la lumière.
La verve supplémentaire de la P100D se traduit également par une légère amélioration de sa performance en huit, passant de 24,7 secondes à 0,81 g en moyenne à 24,6 secondes à 0,82 g. Cette performance est comparable à celle de plusieurs autres grosses cylindrées comme l’Aston Martin Rapide, la Dodge Chargeer Hellcat, la Ford Shelby GT500 et la BMW X5M. Mais aucun de ces gros frappeurs n’arrive même à faire la moitié de ce que ce Tesla délivre en ligne droite.
