Il y a de nombreux composants individuels sur une motocyclette qui peuvent, s’ils sont cassés ou endommagés, empêcher le moteur de démarrer. Mais pour l’essentiel, un moteur à combustion interne a besoin de trois choses avant de fonctionner :
- Carburant (un mélange d’essence et d’air dans les bonnes proportions – environ 14 parties d’air pour une partie d’essence)
- Compression
- Étincelle
Le système d’alimentation en carburant
Le carburant provient d’un réservoir de stockage via un robinet. Le robinet est conçu pour arrêter le débit de carburant (si nécessaire) ou pour le mettre en marche ou le mettre en réserve. Dans la majorité des robinets se trouvent un filtre à tamis et un bol à sédiments. Ces deux éléments peuvent restreindre ou arrêter l’écoulement du carburant.
Pour vérifier le débit de carburant, un mécanicien doit retirer la vis de vidange du bol du carburateur (le cas échéant) ; toutefois, il doit être extrêmement prudent, car l’essence est bien sûr inflammable. De nombreux carburateurs produits après 1970 sont équipés d’une conduite fixée au bouchon de vidange à cet effet. Vérifier que le carburant circule de cette façon permet également de s’assurer qu’il entre bien dans le carburateur. Une fois que le carburant est entré dans le carburateur, le niveau est contrôlé par un flotteur agissant sur un robinet à pointeau conique.
Les problèmes associés au niveau de carburant comprennent des flotteurs endommagés ou qui fuient, des réglages incorrects de la hauteur du flotteur et un robinet à pointeau qui colle ou qui est sale (le carburant s’écoule généralement du tube de trop-plein si le robinet est ouvert). Des réglages incorrects de la hauteur du flotteur affectent généralement le mélange et donc l’efficacité de fonctionnement du moteur plutôt que d’interférer avec le processus de démarrage.
Mélange
Le rapport carburant/air est très important pour le bon fonctionnement ou le démarrage d’un moteur. Le dosage du rapport de carburant se fait à l’aide de jets, d’une lame d’air (et d’une aiguille) et d’un dispositif d’enrichissement (étrangleur) pour le démarrage à froid. Les problèmes typiques associés aux carburateurs qui affectent le démarrage sont un dispositif d’enrichissement inopérant, une alimentation en carburant limitée ou une fuite au collecteur.
Sur les machines plus anciennes, les collecteurs de montage du carburateur en caoutchouc sont sujets aux fuites tant dans les tubes que dans les joints. Pulvériser du WD40 sur les caoutchoucs au démarrage du moteur prouvera qu’il y a une fuite car la vitesse du moteur augmente généralement.
Pour contourner le dispositif d’enrichissement, le WD40 peut être pulvérisé directement dans l’entrée du carburateur (une fois le filtre à air enlevé) pendant la procédure de démarrage, soit lors du kick start ou du démarrage électrique. Cependant, le WD40 est bien sûr inflammable. Par conséquent, le mécanicien doit faire preuve d’une extrême prudence lorsqu’il essaie cette méthode.
Sur les motos multi-carburées, les carburateurs doivent être équilibrés ou synchronisés. Une fois que la moto a démarré, si le starter doit être légèrement en marche, le jet primaire est partiellement ou complètement bloqué.
Compression
Une compression adéquate du mélange air-carburant est essentielle pour assurer le bon démarrage et le bon fonctionnement d’un moteur à combustion interne. La pression de compression varie d’un modèle à l’autre et aussi entre 2 temps et 4 temps. Cependant, des pressions de démarrage de moins de 90 lbs. /pouce carré indique généralement un problème interne. Toutefois, le mécanicien doit établir la pression recommandée par le fabricant avant de décider de toute mesure corrective.
2 temps
Les pressions de compression faibles sur les 2 temps peuvent être causées par des segments de piston ou des pistons endommagés ou brisés, des fuites de culasse ou de joints de cylindre, et des fuites ou des joints d’étanchéité d’huile de vilebrequin endommagés. Remarque : Avant d’avoir de mauvaises caractéristiques de démarrage, le propriétaire/conducteur peut avoir remarqué que le silencieux fumait excessivement lorsque les joints d’étanchéité de l’huile de la manivelle ont été usés.
4 temps
La pression de compression sur un moteur 4 temps est contrôlée par le calage des soupapes, l’étanchéité entre les soupapes et leurs sièges, le réglage du jeu des soupapes, les pistons et les segments de piston, et le joint de culasse.
Pour déterminer la cause d’une mauvaise pression de démarrage, le mécanicien doit effectuer un essai d’étanchéité.
Étincelle
Un mauvais démarrage est souvent causé par une bougie sale ou défectueuse, en particulier sur les anciennes bougies à 2 temps. Comme il s’agit d’une des vérifications les plus faciles, le mécanicien doit retirer la bougie et effectuer un test d’allumage en posant la bougie sur la culasse puis en tournant le moteur avec le contact mis.
Toutefois, il faut faire preuve d’une extrême prudence pendant cette procédure car l’étincelle peut enflammer tout mélange éjecté du cylindre ouvert. L’étincelle est créée par l’électricité à haute tension et peut choquer le mécanicien, et en plus d’un risque d’explosion ou d’incendie, tout carburant éjecté peut endommager les yeux du mécanicien.
Remarque : Bien qu’une bougie d’allumage puisse produire une bonne étincelle à l’extérieur d’un cylindre, il se peut qu’elle ne produise pas d’étincelle dans les conditions extrêmes lorsqu’elle est montée. Avoir une bougie de rechange (une bougie qui a déjà été testée dans un moteur en marche) est une bonne pratique.
Si la bougie étincelle correctement (une étincelle bleue croustillante est bonne), le mécanicien doit vérifier que l’étincelle se produit au bon moment contrôlé par la synchronisation de l’allumage. Selon le type d’allumage (points de contact ou entièrement électronique), les fabricants auront spécifié le point d’allumage correct. Ce point de synchronisation est soit en degrés avant le PMH (point mort supérieur), soit sur une distance mesurée. (Le calcul de la distance mesurée à partir du PMH est simplement un cas de calcul du nombre de degrés en fonction du mouvement du piston dérivé de la course du vilebrequin).
