Jack Thorn et moi nous sommes engagés dans un débat il y a des années sur les aides à la conduite performantes. J’ai soutenu qu’il n’y a rien de mal à utiliser la technologie pour aller plus vite. Thorn a fait valoir qu’il s’agissait de pansements pour un réglage insuffisant de la suspension, que de bons essais et réglages à l’ancienne pouvaient produire les mêmes résultats sans intervention informatique. Je ne pense pas qu’aucun de nous n’avait complètement tort, mais j’ai compris son point de vue de plus en plus clairement au cours des 12 derniers mois passés à vivre avec le Z/28.
Bien sûr, le Z/28 dispose d’un ordinateur sophistiqué avec un logiciel de gestion des performances impressionnant, mais le plus beau, c’est que vous n’en avez pas besoin. Les ingénieurs de la Camaro ont mis au point la géométrie de la suspension, les soupapes d’amortisseurs et l’aérodynamique de cette voiture jusqu’à ce que l’ordinateur ne soit plus nécessaire. Chaque fois qu’il a heurté la piste, nous n’avons pas hésité à éteindre l’ordinateur parce que l’adhérence était si élevée, la maniabilité si bonne et le comportement en limite et en dépassement de limite si prévisible et contrôlable que le filet de sécurité était superflu.
Mais le Z/28 avait besoin de certaines choses. Des pneus, surtout. Nous avons brûlé le premier départ en le traquant contre la Porsche 911 GT3. Le deuxième ensemble a été cuit après un nouvel essai avec l’accessoire de becquet en osier en option installé. La troisième a été sacrifiée lors du test tant attendu contre la nouvelle Mustang GT350R. Nous avons manqué de temps avant de pouvoir détruire la quatrième série, ce qui est probablement mieux parce que chaque série coûte entre 2 300 $ et 2 400 $. Au total, nous avons dépensé 7 218 $ rien qu’en pneus en 12 mois. Cela n’inclut pas deux patches sur le même pneu à une semaine d’intervalle, à part le fait d’écraser des vis sur la route ou d’éclater un pneu neuf qui a laissé un monteur coincé pendant sept heures sur le côté d’une route déserte. Il a été remplacé sous garantie
Il y avait aussi d’autres éléments de service. La voiture a subi trois vidanges d’huile sur les quelque 18 000 kilomètres que nous avons parcourus. La première était facultative, non obligatoire, car le manuel du propriétaire suggère judicieusement de changer l’huile et le liquide de différentiel après le rodage et avant de suivre le véhicule. Ce service et deux autres vidanges d’huile recommandées par ordinateur nous ont coûté 525,27 $, en partie parce que le système d’huilage à carter sec nécessite 10 litres d’huile entièrement synthétique.
Et puis il y a les cours à option. Avant d’en faire le suivi la première fois, nous avions l’alignement de voie recommandé par l’usine, qui coûtait 70 $. La voiture semblait inhabituellement lâche et tordue pendant l’essai, c’est pourquoi nous avons fait vérifier l’alignement deux fois et installé le becquet en osier en option. Chevrolet, propriétaire de la voiture, a insisté pour payer l’addition, et nous avons aussi collé Chevrolet avec la facture d’alignement. (Nous avons compté le spoiler de 697,50 $ dans le prix du véhicule.)
Nous avons aussi rencontré quelques réparations inattendues. Quelques mois plus tard, la voiture a commencé à faire du bruit quand le châssis s’est tordu, par exemple en entrant dans une allée en biais. Il s’agit d’un problème connu de la Camaro de cinquième génération, qui a été corrigé gratuitement en enfonçant le métal incriminé sous la voiture à l’aide d’un marteau. À peu près au même moment, la fonction d’inclinaison du siège du conducteur a cessé de fonctionner. Un nouveau moteur électrique inclinable a été commandé et installé sous garantie. Finalement, juste avant de retourner la voiture, elle a développé un problème de direction assistée intermittente qui a été relié à un capteur de vitesse de roue desserré à la roue avant gauche, probablement desserré lors du dernier changement de pneu et également réparé sous garantie.
La Chevrolet Camaro Z/28 2015 est un jouet, un spécial piste, et je vais m’ennuyer à m’en sortir tous les jours.
Dans l’ensemble, mon année avec le Z/28 a été coûteuse, mais seulement parce que je voulais qu’elle le soit. Le Z/28 est conçu pour être conduit durement, et il demande un traitement brutal à chaque fois que vous prenez le volant. Quiconque a déjà suivi une voiture sait à quelle vitesse vous passez à travers les pneus, c’est juste le prix d’entrée. Passe à travers le gaz assez rapidement, aussi, avec une moyenne observée de seulement 13,1 mpg (les jours de piste vous permettront d’entrer dans les chiffres à un seul chiffre facile).
Bien sûr, il y a eu quelques plaintes en cours de route, mais il s’agissait surtout de compromis exigés par toute voiture de course. C’est bruyant, l’intérieur est bon marché, et il roule comme cette voiture de projet sur laquelle vous avez mis des ressorts quand vous aviez 18 ans (dur, très dur). D’autres, comme la mauvaise visibilité vers l’extérieur et la » fonctionnalité » exaspérante du saut à la corde, n’étaient pas propres au Z/28. Rien de tout cela n’a suffi, en tout ou en partie, à refroidir mon enthousiasme pour la voiture. Même la pluie n’a pas pu le faire, car la Z/28 s’est aussi bien comportée que n’importe quelle autre Camaro sous la pluie, malgré ses pneus et les avertissements sévères de gens qui ne l’ont jamais conduite.
Non, le Z/28 n’a jamais été conçu pour être conduit tous les jours, mais je n’en suis pas moins bien loti pour l’avoir fait. Les prix que j’étais prêt à payer pour avoir 500 chevaux-vapeur à aspiration naturelle sous le pied droit, un levier de vitesses manuel dans la main droite, la trompette personnelle de Thor jouant derrière ma tête et la capacité de surpasser presque toutes les autres voitures sur la route à tout moment, tout cela sur des routes bosselées, tout en essayant de ne pas faire craquer le gros splitter avant sur tout. C’est un jouet, une piste spéciale, et je vais m’ennuyer à m’en débarrasser tous les jours.
